LOS PADRES DE LA CRIATURA: A.C. & P.J.B.
ANDRÉ CITROËN (1878-1935)
Un joven oficial de artillería francés deja el frente de batalla y pasa a la retaguardia; para ello promete y convence al Ministerio de Defensa francés de que es capaz de producir más obuses para los cañones galos que cualquier otro fabricante, en una factoría construida y diseñada por él mismo, aplicando para ello técnicas de producción aprendidas en los Estados Unidos.
Convencidos los responsables políticos, el siguiente paso es obtener los recursos económicos que le permitan poner en práctica sus ideas; de nuevo vuelve a empeñar su palabra y un grupo de civiles apoya financieramente la aventura bélica. Ahora sólo falta cumplir lo prometido, cosa que André Citroën hace, y de esta manera nacía la leyenda y el personaje, siempre audaz y decidido, adelantado a su tiempo, y viviendo en la cuerda floja contable y económica.
Finalizada la contienda mundial Citroën pone sus ojos en el mundo del automóvil. Pretende fabricar un coche popular, asequible a todo el mundo pero que no por ello renuncie a la tecnología de vanguardia, y todo ello con un desprecio total por el dinero, salvando obstáculos financieros con grandes dosis de ingenio; en definitiva un Quijote condenado al fracaso como empresario y llamado al Olimpo de los grandes de la Historia del Automóvil, pues no sólo introdujo importantes novedades tecnológicas en sus vehículos, sino que también es pionero en comprender la importancia de la publicidad en el mundo del motor.
Así las cosas, cuatro virtudes caracterizan los vehículos fabricados por el audaz parisino:
1. Economía de coste: ya desde sus tiempos de fabricante de obuses, André Citroën es el primero en Europa en aplicar la producción en serie, conocimiento adquirido gracias a la buena relación que siempre mantuvo con otro de los padres del automóvil popular: Henry Ford. Al presentar su primer vehículo, el Tipo A, en el Salón de París de 1919, anuncia su intención de fabricar 100 unidades al día, lo cual provoca la hilaridad general, pero Citroën contesta una vez más con hechos y así, en 1924 fabrica esos 100, y cuatro años más tarde alcanza las 400 unidades diarias.
2. Revolución tecnológica permanente: desde los primeros vehículos del doble chevron con motor de arranque hasta las refinadas suspensiones que poseen los Citroën actuales, el espíritu innovador se constituye como el alma que el genio de André Citroën insufló a todos sus vehículos. Así, cuando los vehículos actuales son tracción delantera no debemos olvidar que en 1934, André Citroën revolucionaba el mundo del automóvil con dicha aportación. Antes ya había incorporado frenos a las cuatro ruedas, carrocerías completas de acero, etcétera, y posteriormente, y aun después de la muerte del creador, siguieron generándose más y más novedades tecnológicas, como el chasis monocasco, el motor refrigerado por aire (que todo doscaballista adora), o la extraordinaria suspensión hidroneumática.
3. La publicidad como elemento fundamental en la distribución y comercialización del automóvil: André Citroën llena de anuncios de sus vehículos la prensa, organiza visitas casi turísticas a su fábrica, escribe su nombre en el cielo parisino con aviones, y como remate y ejemplo claro de su audacia publicitaria, abraza la torre Eiffel con 280.000 bombillas que dibujan sobre el armazón metálico su nombre y el símbolo del doble chevron.
4. La democratización del automóvil: André Citroën pretende que los coches se constituyan como un elemento de libertad para el mayor número de personas posibles. Ya desde el Tipo A esta filosofía es el motor de sus creaciones, y una vez más el espíritu del creador le sobrevivirá, y como buena prueba de ello sólo hay que mirar a nuestro querido "patito feo".
Sin embargo toda historia de ideales que se precie no debe tener un final feliz, y la realidad ejerce sin ningún tipo de piedad su inflexible justicia. André Citroën a lo largo de su actividad como constructor de automóviles siempre vivió en el filo de la navaja financieramente hablando, ya que pese a su innegable aptitud a la hora de aplicar la fabricación en serie, y al contrario que Henry Ford, el cual fabricaba un único modelo y en un color invariable, en genial André diversifica en exceso su producción y como ya se ha comentado se empeña en pluralizar la tecnología que no olvidemos siempre es costosa.
Dado su carisma e ingenio pudo salir airoso de muchos trances en los que sus ideas y las cifras económicas no cuadraban; pero el 28 de febrero de 1934 las cartas no son buenas y André Citroën va a jugar y a perder su última partida contra la realidad, un pago que se retrasa, un proveedor que hace saltar la voz de alarma, una banca que mira para otro lado pues no en vano un personaje tan heterodoxo y exitoso no deja de ser molesto, y André Citroën se ve obligado a ceder su empresa a Edouard Michelin para que su obra no desaparezca.
El último acto de la tragedia Citroën se desarrolla en la postrera reunión de André con sus colaboradores; una última vuelta de tuerca a su fe ciega y a su inteligencia acompañados de una mueca de ironía que se resumen en la frase que el Asterix de las cuatro ruedas pronuncia a modo de despedida: "si los Michelin sostienen nuestros coches con sus ruedas, también podrán sostener nuestra empresa".
La amarga chanza se torna en llanto, y meses después la soledad, la incomprensión, el cansancio de nadar siempre contra corriente, y una enfermedad que llevaba tiempo minando su salud le llevan a la tumba el 3 de julio de 1935.
Pero como ya se ha visto Don Quijote de París, el caballero del doble chevron, siguió cabalgando y ni siquiera la parca pudo acabar con su espíritu que como el noble Cid Campeador siguió ganando batallas después de muerto.
Los Michelin, con Boulanger a la cabeza, deciden que deben seguir fabricando coches al alcance de todos, pues todo ciudadano tiene derecho a la libertad que otorga un vehículo que le lleve allá donde desee por poco dando a cambio todo. La filosofía Citroën, su hálito y su lucha continuarán teniendo plena vigencia a lo largo de los años, siendo el 2CV un genuino exponente de este pensamiento que rebasa los límites de lo puramente empresarial.
PIERRE JULES BOULANGER (1885-1950)
El 2CV es digno hijo de su padre, pues como él es francés, trabajador y austero. Esas fueron las premisas que PJB dio al hacerse cargo del Área Técnica y Productiva de Citroën y poner en marcha el proyecto TPV.
PJB nació en 1885 y desde muy joven tuvo que aprender a ganarse la vida, emigrando a Norteamérica donde realizará los más diversos trabajos hasta que se asienta en Seatle como delineante.
Una vez más con la Primera Guerra Mundial de fondo PJB vuelve a Francia y se enrola en el Servicio de Globos Aerostáticos y Aeroplanos, momento en el que conoce a Pierre Michelin, hijo del fabricante de neumáticos galos que le reclutará acabada la contienda mundial para la construcción de viviendas sociales destinadas a los obreros de Michelin en su fábrica de Clermont-Ferrand.
En 1934, cuando los propietarios de Bibendum se hacen cargo de la empresa de André Citroën, nombran a PJB Director General Técnico de la misma, con total margen de maniobra. La muerte en un accidente de automóvil de Pierre Michelin en diciembre de 1937 le otorgará el poder total en la firma.
Desde 1935 PJB había puesto en marcha el proyecto de construcción del coche mínimo. Dicho plan tendrá una larga travesía del desierto pues no concluirá hasta la presentación del 2CV en el Salón de París de 1948.
Como primer paso PJB encargó una encuesta masiva realizada durante 5 meses por todo el territorio francés en la que se recogió la opinión de 10.000 personas. Una vez más Citroën iba un paso por delante de la competencia y de su tiempo, ya que actualmente ningún automóvil sale al mercado sin un estudio previo del mismo.
PJB crea un equipo de técnicos y especialistas encabezados por el creador del Traction Avant, André Lefévbre y el genial diseñador Flaminio Bertoni que ya había creado para la marca gala los modelos 8, 11 y 15 ligeros y de cuyo ingenio surgiría años más tarde el famoso Tiburón.
PJB refleja su propia personalidad en las ideas básicas que deben ser los pilares que sustenten el nuevo coche: cien por cien francés, que llegue a todo el mundo (ideal del creador de la marca) y que sea a la par sencillo, robusto y económico.
Boulanger pone una última condición, al exigir a sus colaboradores que guarden el más absoluto de los secretos acerca del vehículo a diseñar. Para ello se adquiere una finca en La Fertè-Vidame en las cercanías de París, rodeada de una alta muralla y vigilada día y noche, y a la que sólo pueden acceder los técnicos y pilotos de pruebas sometidos a los más rigurosos controles. Por supuesto, la prensa tenía totalmente prohibida la entrada. Se construyen dos pistas de pruebas en las que se trabajará constantemente.
La larga gestación del 2CV se vio temporalmente interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra Mundial y la ocupación nazi de Francia. Durante el desarrollo del conflicto bélico PJB siguió al frente de Citroën. Como toda la Francia ocupada las industrias se vieron sometidas al control del ejército de Hitler, y Citroën no fue una excepción. PJB lógicamente está totalmente en contra de la dominación teutona, pero tiene un gran interés en que la fábrica y la marca sigan existiendo. Durante este tiempo se dedicarán a la construcción de camiones militares pero gracias a las argucias de PJB y a su constante colaboración con la resistencia francesa, el ritmo de construcción se reduce a 17 unidades al día, muchas de las cuales llevan defectos congénitos ocasionados a propósito en la propia fábrica mientras los responsables de la misma con Boulanger a la cabeza miran para otro lado.
El gobierno germano enterado de la existencia del proyecto TPV, que no en vano coincide en filosofía e intereses con su proyecto de Coche del Pueblo, comenzará a presionar a PJB en busca de una colaboración e intercambio de información sobre ambos vehículos. Sin embargo el responsable de Citroën lejos de colaborar se opuso frontalmente aun a riesgo de su propia vida a cualquier tipo de cooperación. Buen ejemplo de ello fue su negativa a que el mismísimo Ferdinand Porsche viese el TPV cuando en persona se desplazó a la fábrica francesa, e incluso cuando los alemanes envían un prototipo del Volkswagen a Francia a fin de tratar de ablandar a Boulanger, éste prohibió a todos sus colaboradores que ni siquiera destapasen el vehículo. Boulanger al respecto escribiría en su diario "seremos libres o esclavos, hacer camiones es una necesidad de la guerra, el TPV no; además, es patrimonio exclusivo de Citroën y de sus accionistas, ante los que yo soy responsable. Esto es una cuestión de honor."
Poco a poco los alemanes van perdiendo interés en el proyecto del futuro 2CV por lo que en secreto Boulanger y sus colaboradores retoman el estudio del nuevo vehículo empezando por replantarse todos los cálculos de costes que la guerra había alterado. De esta época es el singular modelo conocido como Cíclope en el cual ya se ven las que serán las formas básicas del 2CV pero con un solo faro. Para las pruebas del vehículo se robará combustible de los camiones alemanes.
Finalizada la contienda mundial el nombre de PJB aparece en una documentación abandonada por la Gestapo en su precipitada huída. La siniestra policía nacionalsocialista tenía orden de fusilarle junto a otras 66 personalidades en caso de retirada. Afortunadamente los asesinos no pudieron cumplir la orden y el proyecto TPV no quedó huérfano, sino todo lo contrario ya que el desarrollo del mismo se acelera entrando en su recta final.
Tomando como base los reducidos motores de motocicletas el ingeniero Becchia ultima un nuevo motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y una caja de cambios de cuatro velocidades. Durante tres años León Renault perfecciona las suspensiones con batidores de inercia. Motor bicilíndrico bóxer, suspensión inmejorable y la particular carrocería diseñada por Bertoni configuraban las virtudes y estampa del 2CV.
PJB presenta el vehículo en el Salón de París de 1948 con el capó sellado y sin motor. La reacción de la prensa y de la opinión pública es de escepticismo e incluso de burla. Boulanger, seguro de su éxito, da un último impulso al proyecto y el siguiente Salón de París verá el 2CV completamente motorizado.
Se organiza una gira por los concesionarios de la marca en toda Francia con Boulanger a la cabeza para dar a conocer el nuevo vehículo. El "patito feo" comienza a cautivar a la gente y un año más tarde no se logran atender todas las solicitudes para adquirir uno.
PJB ha generado una nueva revolución automovilística, y André Citroën desde el lugar al que van los genios sonríe satisfecho, el 2CV es un coche como él siempre quiso: popular, económico, tecnológicamente original y con una imagen inconfundible. En 1950 PJB fuma su último Gitanés, un brutal accidente de tráfico acaba con su vida pero pudo darse cuenta que su idea y empeño habían sido un acierto total.
El posterior desarrollo de la historia y la evolución del 2CV y sus derivados hablan por sí solos y dejan bien a las claras que André Citroën y PJB hicieron un extraordinario trabajo, el primero creando una marca de carácter y personalidad propias, y el segundo plasmando esas características en un vehículo millonario. El espíritu Citroën, del que los bicilíndricos son fieles exponentes, ha recorrido millones de kilómetros y ha seducido a innumerables personas en todo el mundo, desde que un lejano día de 1919 un soñador parisino quiso hacer llegar el automóvil al mayor número posible de ciudadanos. Así, en nuestros queridos bicilíndricos, o en el original Tiburón, o en los grandiosos CX, o en el actual y original C3, un aire distinto circula por sus venas, es el espíritu Citroën.

ASTERIX EN HISPANIA: LOS ORÍGENES DE CITROËN HISPANIA
La presencia del fabricante galo en España se remontaba a los años veinte, con la creación de la Sociedad Española de Automóviles Citroën (SEAC). Treinta años más tarde, gracias al buen fruto de las conversaciones entre la firma francesa y el gobierno español se constituye el 2 de julio de 1957 la empresa Citroën Hispania, S.A. Para ubicar la nueva fábrica, se compran unos terrenos de 400.000 m2 en la Zona Franca del Puerto de Vigo, cuya primera piedra se pone en febrero de 1958. Un par de años antes y como reclamo publicitario, Citroën consiguió la licencia de importación para traer de Francia un cupo de berlinas 2CV, de las cuales un buen número fue destinado a médicos rurales.

EL PATITO FEO: CITROËN 2CV
AÑOS 30
En esta década en Italia se lanza el Fiat 500, al norte, los alemanes de la mano de Ferdinand Porsche están preparando el lanzamiento del Volkswagen Escarabajo; y sus vecinos franceses conocerán en poco tiempo el Renault 4CV.
En el marco de esta incipiente motorización Pierre Jules Boulanger, que dirigía los destinos de Citroën, decide que su empresa no debe quedarse atrás y marca las directrices de lo que denominaron el TPV (Très petite voiture - Coche mínimo): "Un coche que pueda transportar a dos personas y 50 kilos de patatas a 60 Km/h y que no consuma más de tres litros a los 100 Km, que pueda ser conducido por un novato, ser confortable, ir por los peores caminos transportando una cesta de huevos sin que se rompan, y tener un precio 1/3 inferior al Citroën 11CV". Otras fuentes afirman que Boulanger dijo que tendría que ser capaz de transportar 50 Kg. de patatas o un barril de vino. Lo que los hombres de Citroën o Ferdinand Porsche en Alemania buscaban era un vehículo práctico económico y sencillo de mantener y manejar y que Boulanger definió como "cuatro ruedas bajo un paraguas".
Con estas ideas se empezó a trabajar en el año 1935 sobre un coche con el chasis de tubos de aluminio, la caja sería también de aleación ligera y su plataforma podría estar construida en madera. Para facilitar la realización de la carrocería se pensó en la chapa ondulada y para moverlo en un motor sencillo, que podría ser un monocilíndrico o un bicilíndrico refrigerado por aire para simplificar su mantenimiento y evitar los problemas que un sistema líquido podría acarrear en un vehículo de uso rural. Para las suspensiones se planteó la utilización de barras de torsión e, incluso, en tacos de goma, y su equipo eléctrico debía estar simplificado al máximo, hasta el extremo de no llevar ni batería ni arranque eléctrico.
Estos trabajos se plasmarían en el prototipo que iba a presentarse en el Salón de París de 1939, que nunca llegaría a la serie debido al comienzo inmediato de la Segunda Guerra Mundial. En este modelo ya se prefiguraban las formas del futuro 2CV, aunque sus soluciones técnicas eran bastante diferentes a las definitivas del coche presentado en 1949. La plataforma estaba realizada en duralinox, para evitar la corrosión; el motor era un bicilíndrico, pero iba refrigerado por agua, el cambio llevaba tres marchas, los brazos portarruedas eran de magnesio, la suspensión recurría a barras de torsión longitudinales e, incluso, se diseñó un sistema hidráulico anticabeceo para las ruedas delanteras. Llevaba un único faro delantero en la parte izquierda, los asientos eran simples hamacas sobre un armazón de tubos, las ventanillas se fabricaron en plástico y no disponía de intermitentes. La manivela en el centro del capó delata la ausencia de motor de arranque. Se produjeron un total de 250 prototipos.
AÑOS 40
Después de la guerra todo cambia y Citroën se ve obligada a utilizar materiales menos sofisticados. El chasis y la plataforma se realizan en chapa embutida y en la carrocería se utilizan gran número de componentes en chapa ondulada.
Fue en el 35º Salón de París, el 7 de octubre de 1948, cuando público y crítica especializada pudieron contemplar asombrados el resultado del proyecto TPV: el 2CV. Pese a la estupefacción e incredulidad que en un principio generó el modelo, los millones de vehículos producidos a lo largo de más de 40 años, dan la razón a Boulanger y sus colaboradores.
No en vano, el Citroën 2CV acabó siendo el quinto vehículo más vendido de la historia, codeándose con otros mitos del automovilismo como son el Volkswagen Escarabajo, el Ford T, el R-4 y el Fiat / Seat 600.
En 1949 se concluye la gestación del 2CV con la presentación del motor de dos cilindros opuestos y refrigeración por aire que será la seña de identidad del modelo a lo largo de toda su historia. En un principio tenía 375 cm³ que rendían 9 CV de potencia a 3.500 rpm., y su consumo estimado se quedaba en unas cifras de 4 a 5 litros a los 100 Km.
Las ventanillas eran ya de cristal, y disponía de un techo abatible de tela que se enrollaba hasta llegar a los parachoques traseros, siendo esta la única forma de acceder al maletero.
La tracción era delantera con cuatro velocidades sin sincronizar y un embrague monodisco centrífugo.
En el campo de la suspensión Citroën optó por una independiente a las cuatro ruedas. Cada rueda fue fijada a un brazo oscilante, unido con un amortiguador de rozamiento. Un solo muelle helicoidal enlazaba las dos ruedas de cada lado.
AÑOS 50
Las furgonetas 2CV se presentan en 1950, comenzando su producción efectiva un año después.
En 1951 la berlina incorpora picaportes exteriores en las puertas y llave de contacto.
En 1952 Jean Dagonet realiza una versión mejorada del 2CV para lo que rebaja el chasis e instala llantas de brazos, duplicando la potencia del motor de 425 ó 435 cm³. De esta forma el coche pudo distinguirse en algún rally, con algún resultado prometedor ante vehículos de mayor cilindrada.
En 1953 la calandra pierde el marco oval y agranda los chevrones.
En 1954 aparece la primera versión del motor con 425 cm³ (Citroën 2CV AZ) al haber aumentado el diámetro de 62 a 66 mm. Rinde una potencia de 12 CV SAE a 3.500 rpm., que le permitían alcanzar los 75 Km/h. Fue el primer automóvil fabricado en gran serie con embrague centrífugo semiautomático; pese a su modestia presentaba intermitentes en el cuadro, pilotos traseros rojos y dos intermitentes laterales. Sus asientos pasan a ser de lona y el ventilador tiene 4 palas. Cuenta también con cerraduras en las puertas, indicador de carga de la batería y velocímetro iluminado. Se ofrece únicamente en color gris tifón.
Dos años más tarde, en 1956, el AZ 425 pasa a denominarse AZL debido a algunas mejoras en el confort como la luneta trasera de mayor tamaño, la capota realizada en material sintético y la utilización de tela de mejor calidad en los asientos. Incorpora a lo largo del capó y en los laterales un embellecedor cromado.
En 1957 se presenta el modelo AZPL con portón trasero de metal y la matrícula posterior centrada. Jean Dagonet vuelve a la carga con una carrocería en fibra de vidrio pero con escaso éxito.
En 1958 aparece el primer 2CV español con el motor de 425 cm³ de 12,5 CV SAE.
En 1959 se sustituyen las llantas de 400 mm de diámetro por las de 380 que durarían hasta el final de sus días. Además, al gris tradicional se suma como color disponible el azul glacial, y los afortunados conductores del 2CV pueden elegir la opción de la radio.
AÑOS 60
En 1960 recibe un lavado de cara, presentando cinco estrías en el capó, calandra de aluminio desmontable y nuevos paragolpes. La ventilación mejora con dos paneles laterales. Se puede disponer ya de carrocerías en color amarillo, rojo, beige, verde y azul.
En 1961 se sustituye el velocímetro "tipo moto" por un verdadero cuadro de instrumentos y la potencia del motor aumenta hasta 14 CV. Se ofrece como opción el embrague centrífugo.
Al año siguiente, 1962, se vuelve a retocar el motor quedando su rendimiento en 18 CV SAE, con lo que el 2CV es capaz de acercarse a los 80 Km/h en condiciones favorables. Finaliza la fabricación de la versión A de 375 cm³.
En 1963 aparece el primer AZAM con los asientos mejorados gracias a la utilización de un relleno más convencional que las gomas de los anteriores y se refuerzan los paragolpes. En España los primeros cambios significativos se producen durante este año, cuando se modifica la forma del capó motor y el cuadro de instrumentación que pasa a llevar un velocímetro central, desaparece el amperímetro, se monta un indicador de nivel de gasolina y el limpiaparabrisas es de tipo eléctrico.
Al año siguiente, en 1964, se cambia el sentido de apertura de las puertas, que hasta este momento eran a contraviento. Se añade el cinturón de seguridad, parasol, y un espejo para el pasajero, así como el volante de baquelita. Se mejora el tapizado y se incorpora una repisa portaobjetos trasera. El asiento delantero dispone de corredera, el alumbrado interior de interruptor y los intermitentes de mando bajo el volante. Citroën Hispania en el mes de febrero, modifica el motor de 425 cm³ tipo A53 que ve subir su potencia hasta 18 CV, igual que las versiones francesas. Se distingue por sus colectores de mayor diámetro y fijados por 4 espárragos. Este cambio se produce a partir del número de bastidor 9.956. También en 1964 se aumenta el grosor de los paragolpes.
En 1965 aparece la carrocería con 6 cristales laterales, también se utiliza una nueva calandra, se mejoran las juntas homocinéticas y los batidores de inercia traseros son sustituidos por amortiguadores hidráulicos. En julio de 1965, el 2CV fabricado en España ve sustituidos sus indicadores de dirección, que hasta entonces eran ovales, por unos trapezoidales en color rojo.
Al año siguiente, en 1966, se cambia el salpicadero, dispone de una nueva calandra de aluminio de tres lamas horizontales y el dibujo de los chevrones en el capó. Los parachoques tendrán protectores de plástico negro. Para los modelos de exportación se colocan luces de intermitencia rectangulares en la parte delantera de las aletas. En la primavera de 1966 se produjo un cambio importante en el 2CV español con la apertura de las puertas en el buen sentido y la incorporación deuna tercera ventanilla en los laterales del coche, cambios que ya se habían hecho en Francia en los dos años anteriores. Este mismo año apareció la versión AZAM con el motor M4 de 602 cm³ que rendía 28 CV a 5.000 rpm. que se fabricaría hasta febrero de 1973.
En 1968 los intermitentes del modelo fabricado en Vigo pasan a ser anaranjados.
AÑOS 70
En 1970 la instalación eléctrica pasa a tener una batería de 12 voltios con alternador de 30 amperios. Se lanzan dos nuevas versiones: el AZL 2CV4 de 435 cm³, 23 CV y 100 Km/h de velocidad máxima; y el 2CV6 que ya dispone del motor de 602 cm³ capaz de suministrar una potencia de 28 CV, que permiten al 2CV poder alcanzar una velocidad de 110 Km/h y poder salir a carretera sin suponer un obstáculo para el resto de la circulación.
En 1972 los 2CV incorporan los cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje. El techo de lona se puede abrir desde el interior del habitáculo.
En 1973 aparecen en España los 2CV con motor M28/1 de 602 cm³ y 32,5 CV, fabricándose hasta 1984, llevando en su última época la carburación de doble cuerpo, con lo que la potencia subía a 35 CV, y los frenos de disco.
En 1974 conocemos la última versión de la calandra realizada en plástico y con los chevrones pequeños en el centro. El paragolpes es ahora más largo y presenta protectores de goma. Los faros redondos son sustituidos por unos cuadrados.
En 1976 se eliminan los batidores de inercia delanteros en todos los modelos. Los anclajes de los cinturones se hacen rígidos y se colocan en el centro. En Francia se vende el 2CV4 Especial, un modelo económico sin tercera ventanilla trasera y con los tradicionales faros redondos.
AÑOS 80
En 1981 nació el Charleston, bicolor, inicialmente amarillo y negro, y más tarde gris y negro o rojo y negro, tan elegante con sus tapacubos cromados, sus nostálgicos faros redondos y los asientos de velour. Se produjeron un total de 8.400 unidades.
En 1982 el 2CV6 Club vuelve a los faros redondos y se incorporan los frenos de disco. Se producen 500 unidades de la serie especial 007 basado en el vehículo de la película de James Bond "Sólo para tus ojos"
En 1982 con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol celebrado en España se presenta la serie especial Zapatilla, la cual no es sino una variante de la serie Basket que se había hecho previamente.
En 1983 aparece la versión France 3, que en Inglaterra se llamó Beachcomber y Transat en España. Presentaba unas franjas longitudinales de color azul que partían desde la calandra, decoración que se repetía en los asientos.
En 1985 se produce sólo para Inglaterra la serie Dolly en una tirada de 6.200 unidades. De este mismo año es la serie Amarna que presenta imagen de todo terreno con grandes parachoques de rejilla y decorada con rayas verdes sobre fondo amarillo.
En 1986 sale al mercado la serie especial Cocoricoo decorada con los colores de la tricolor francesa.
Hasta 1987 se pueden comprar en España los 2CV importados desde Francia.
En 1988, para los países nórdicos se destinan 1.000 unidades de las series Bleifrei y Perrier. Este mismo modelo se pintó en verde y blanco para los belgas. El 25 de febrero se fabrica el último 2CV francés, quedando en producción únicamente en Portugal.
En 1989 la serie especial Bamboo está decorada con un aspecto selvático.
UNIDADES FABRICADAS
El Citroën 2CV en su configuración berlina se mantuvo en producción desde 1949 hasta 1990 que dejó de fabricarse en Portugal. En este tiempo se montaron un total de 3.868.626 unidades.
De esta cifra, 143.132 corresponden a los realizados en la factoría de Citroën en Vigo para el mercado interior, y otras 137.327 se destinaron desde la fabrica gallega a la exportación.
Además de Francia, España y Portugal, los países en que se produjo el Citroën 2CV fueron Argentina, Bélgica, Benín, Camerún, Chile, Filipinas, Indonesia, Irán, Madagascar, Paraguay, Reino Unido, Vietnam del Sur y Yugoslavia.
MOTORIZACIONES DEL 2CV DE 375 Y 425 cm³

MOTORIZACIONES DEL 2CV DE 602 cm³

FICHA TÉCNICA CITROËN 2CV AZ
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 66 x 62 mm.
Cilindrada: 425 cm³.
Relación de compresión: 7,5:1.
Alimentación: por carburador monocuerpo Solex 20.
Potencia máxima: 12 CV SAE a 4.200 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de tres velocidades más marcha atrás.
Embrague: centrífugo con mando hidráulico.
BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente con brazos longitudinales y muelle helicoidal con estabilizador hidráulico.
Suspensión trasera: independiente con brazos longitudinales y muelle helicoidal con estabilizador hidráulico.
Frenos: delanteros y traseros de tambor.
Dirección: de cremallera.
Neumáticos: 135 x 400.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,82 m. x 1,48 m. x 1,60 m.
Peso en vacío: 498 Kg.
Depósito de combustible: 20 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 79 Km/h.
Consumo medio: 5 litros.
FICHA TÉCNICA CITROËN 2CV AZL
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 66 x 62 mm.
Cilindrada: 425 cm³.
Relación de compresión: 7:1.
Distribución: por árbol de levas central movido por piñones. Dos válvulas por cilindro.
Alimentación: por carburador Solex 26 CBI y bomba mecánica de gasolina.
Potencia máxima: 12,5 CV SAE a 4.200 rpm.
Par máximo: 2,6 mkg SAE a 2.900 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Relaciones del cambio: 1ª 6,71:1; 2ª 3,24:1; 3ª 1,94:1; 4ª 1,47:1.
Grupo: 3,87:1.
Desarrollos: en Km/h a 1.000 rpm., 1ª 4,15; 2ª 8,62; 3ª 14,36; 4ª 18,96.
Embrague: automático centrífugo.
BASTIDOR
Estructura: bastidor con carrocería de acero atornillada.
Suspensión delantera: independiente con brazos oscilantes con estabilizadores, con muelles en espiral y amortiguadores de fricción.
Suspensión trasera: independiente con brazos oscilantes con estabilizadores, con muelles en espiral y amortiguadores de fricción.
Frenos: delanteros y traseros de tambor con mando hidráulico.
Dirección: de cremallera, con 2,3 vueltas de volante.
Llantas: de chapa con 15" de diámetro.
Neumáticos: radiales en medida 125 x 15.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,78 m. x 1,48 m. x 1,60 m.
Peso en vacío: 539 Kg.
Depósito de combustible: 20 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 78 Km/h.
Aceleración de 0 a 1.000 m.: 60 segundos.
Consumo medio: 5 litros.
FICHA TÉCNICA CITROËN 2CV AZAM 6 / 2CV6 CT
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 7,75:1.
Potencia máxima: 28 CV SAE a 5.000 rpm.
Par máximo: 4,4 mkg SAE a 3.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Embrague: monodisco en seco.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independientes con amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: ruedas independientes con amortiguadores hidráulicos.
Frenos: delanteros de disco y traseros de tambor con circuitos hidráulicos.
Dirección: de cremallera, con 10,8 m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 135 SR 15.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,83 m. x 1,48 m. x 1,60 m.
Depósito de combustible: 20 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 115 Km/h.
Aceleración de 0 a 1.000 m.: 44,5 segundos.
Consumo medio: 6,1 litros.

EL TUAREG: CITROËN 2CV SAHARA
En 1958 se presenta en Francia un 2CV con tracción a las cuatro ruedas y el hueco del maletero ocupado por un segundo motor. Se trata del mítico Citroën 2CV Sahara, y que a pesar de su escasa producción merece una reseña específica de su existencia dada su especial singularidad.
La idea de este modelo surgió en un concesionario de las Landas francesas; está ideado para trabajar en zonas arenosas como prospecciones petrolíferas y donde destaca por suextraordinario poder de tracción y su asombrosa ligereza.
Exteriormente se distingue por la rueda de repuesto sobre el capó delantero, las bocas de llenado de sus dos depósitos en las puertas delanteras, la tapa del maletero con la matrícula desplazada por la presencia del ventilador del motor trasero, las aletas posteriores recortadas, y una mayor altura del chasis respecto del suelo.
En este 2CV todo es doble: dos motores bicilíndricos de 425 cm³, dos cajas de cambios (aunque accionadas por una sola palanca sobre el suelo), dos llaves de contacto, una por motor, y dos depósitos de gasolina de 15 litros cada uno. El acelerador único actuaba sobre ambos carburadores.
La cilindrada total alcanza los 850 cm³, y rinde 28 CV a 4.500 rpm para un peso de 735 kilogramos. A cada motor le corresponde una caja de cambios. Al no estar sincronizados entre sí, ambos propulsores podían girar a regímenes diferentes, según las condiciones de adherencia de los dos trenes. Por tanto el coche podía circular de forma indistinta con el motor delantero, o bien con los dos, cuyo acoplamiento se efectuaba gracias a una palanca situada junto al cambio. En este caso la sincronización del giro del motor trasero al régimen de rotación del delantero se conseguía mediante dos embragues centrífugos accionados hidráulicamente por un único pedal.
Se inició su comercialización en 1960 y duró hasta 1967. En Francia se produjeron 714 unidades y en la factoría de Vigo otras 85 que fueron destinadas en exclusiva a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
El Sahara tiene una gran facilidad para trepar por terreno rocoso, y según informes de la época, el coche consiguió ascender a la duna de Pilat de 110 metros de altura y 5 kilómetros de arena seca, superando pendientes de hasta el 60 por ciento.
FICHA TÉCNICA CITROËN 2CV SAHARA
MOTOR
Tipo: Dos motores de 2 cilindros horizontales opuestos y refrigeración por aire.
Posición: delantero y trasero longitudinal.
Diámetro x carrera: 66 x 62 mm.
Cilindrada: 850 cm³ (425 cm³ cada motor)
Relación de compresión: 7:1.
Distribución: accionamiento por empujadores, varillas y balancines.
Alimentación: por carburador Solex F 26 CBIN.
Potencia máxima: 28 CV a 4.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: a las 4 ruedas mediante 4 juntas homocinéticas.
Cambio: dos cajas de 4 velocidades sincronizadas y marcha atrás accionadas por una sola palanca en el piso.
Embrague: dos de tipo monodisco en seco con mando hidráulico.
BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente con interacción con las ruedas traseras, amortiguadores de inercia.
Suspensión trasera: independiente con interacción con las ruedas delanteras, amortiguadores de inercia.
Frenos: tambores en las cuatro ruedas accionados por cilindro maestro con mando hidráulico y montados a la salida de los diferenciales.
Dirección: de cremallera, con relación de desmultiplicación 1/14.
Llantas: de chapa de 3,5" de garganta.
Neumáticos: 145 x 400 ó 155 x 400 según modelos.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,405 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,78 m. x 1,46 m. x 1,54 m.
Peso en vacío: 735 Kg.
Depósito de combustible: dos de 15 litros cada uno.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 100 Km/h.
Consumo medio: con un motor entre 5 y 6 litros, con dos motores 9 litros, fuera de carretera entre 10 y 12 litros.

UN TIPO ENCANTADOR: CITROËN DYANE 6
En 1967 comienza la fabricación del Citroën Dyane 6 como una versión mejorada del 2CV, con evidentes modificaciones estéticas tratando de "civilizar" su aspecto. Se pretende que tenga una imagen más simpática y alegre, un coche encantador para, como decía la publicidad de la época, "gente encantadora". En 1968 comienza a fabricarse en España. Existió un Dyane 4 francés que nunca se comercializó en España.
En 1971 se añadió una tercera ventanilla lateral.
En 1972 aparece el Dyane 6 Súper que sigue confiando en el inagotable motor bicilíndrico bóxer de 602 cm³, pero potenciado hasta 35 CV gracias a la adopción de un carburador de doble cuerpo.
Como serie especial española se produjeron los denominados Capra,fabricados en exclusiva en color amarillo con sus aletas delanteras perfiladas en negro y una línea longitudinal también negra. Cada unidad estaba numerada y presentaba la silueta en negro de la cabra hispánica que daba nombre a esta serie.
Otra serie especial fue el Edelweis producida en azul metalizado y blanco, llevando como distintivo a esta flor de las cumbres.
Desde 1967 hasta 1984 se fabricaron 1.443.583 unidades del Dyane. En España se mantuvo en producción de 1968 a 1983, montándose un total de 191.134 unidades para el mercado interno y 41.970 para el exterior.
FICHA TÉCNICA CITROËN DYANE 6
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 7,75:1.
Potencia máxima: 28 CV SAE a 5.550 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Embrague: monodisco en seco.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independientes con amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: ruedas independientes con amortiguadores hidráulicos.
Frenos: de tambor en las cuatro ruedas.
Dirección: de cremallera, con 10,6 m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 135 SR 15.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,90 m. x 1,50 m. x 1,54 m.
Depósito de combustible: 25 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 110 Km/h.
FICHA TÉCNICA CITROËN DYANE 6 SUPER
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 8,5:1.
Alimentación: por carburador de doble cuerpo Solex 26/35 CSIC.
Potencia máxima: 35 CV SAE a 5.550 rpm.
Par máximo: 4,7 mkg SAE a 3.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Grupo: 3,875:1.
Desarrollos: en Km/h a 1.000 rpm., 1ª 5,00; 2ª 9,82; 3ª 14,98; 4ª 21,34.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independientes.
Suspensión trasera: ruedas independientes.
Frenos: de tambor en las cuatro ruedas.
Dirección: de cremallera, con 10,7 m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 135 SR 15.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,91 m. x 1,50 m. x 1,54 m.
Depósito de combustible: 25 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 120 Km/h.

LAS CURRANTES: FURGONETAS
Con el despegue económico que acontece en España a partir de los años cincuenta, se precisaban nuevos vehículos comerciales a medio camino entre los motocarros y las escasas DKW, que con otros vehículos industriales de preguerra componían el escaso parque automovilístico industrial. Este hecho fue aprovechado por Citroën Hispania para lanzar la Citroën AZU, versión furgoneta del Citroën 2CV y primer modelo construido en la factoría viguesa.
Aunque con una potencia algo limitada para su uso continuado en carretera, sobre todo con carga, su desenvoltura en el tráfico urbano estaba fuera de toda duda. Por otra parte, su altura respecto del suelo, su tracción delantera y sus suspensiones de ruedas independientes, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y batidores de inercia, facilitaba su uso en la pobre red viaria española del momento. Manejable, económica (de adquisición y de uso), espartana y eficiente en el día a día, urbana y rural, así era y es la furgoneta 2CV.
Todas estas cualidades hicieron que numerosos entes públicos y empresas privadas adquirieron para sus flotas un buen número de furgonetas 2CV.
CRONOLOGÍA DE LAS FURGONETAS CITROËN 2CV
1958: En abril de 1958, salen de Vigo las primeras unidades. En un primer momento se elige la furgoneta AZU (versión comercial de la berlina AZ) como modelo a construir. La AZU era una versión evolucionada de la veterana AU, de 375 cm³ de cilindrada, que llevaba fabricándose en Francia desde 1954. Incorpora el popular motor de dos cilindros opuestos, pero ya con una cilindrada de 425 cm³, siendo capaz de cargar hasta 250 Kg. Esta primera serie la componían 20 unidades AZU con destino a Marruecos; a final de año, se habían totalizado 400 furgonetas fabricadas, 60 de las cuales fueron al país magrebí. Parece que la marca viguesa nacía con vocación exportadora, pues poco después se enviaron algunas unidades a Chile, con el fin de terminarlas de ensamblar allí con piezas propias.
1961: Se reducen a cinco el número de nervaduras del capó, se sustituyen las antiguas branquias por unas estilizadas tomas de aire laterales. Se modifica la calandra, que pasa a ser de chapa estampada, y se amplían las ventanillas traseras, pasando de ovaladas a cuadradas. Al aumentar la producción y nacionalizarse ésta (90% de piezas nacionales a comienzos de 1963), Citroën Hispania consigue rebajar el precio de venta al público de sus furgonetas AZU en más de 12.000 pesetas, estableciéndose éste en 95.400 en mayo de 1961.
1962: Se aumenta la compresión a 7:1 y crece la potencia a 13,5 CV a 4.000 rpm. El precio de la Currante viguesa desciende a 91.000 pesetas.
1963: La AZU ve potenciado su motor hasta los 18 CV a 5.000 rpm. Vuelve a bajar el precio de la infatigable del doble chevron en enero de 1963 hasta 82.900 pesetas, lo que permitió que la AZU resultara más atractiva a los pequeños comerciantes, repartidores y propietarios agrícolas.
En 1964 se rebaja nuevamente el precio de la furgoneta AZU hasta 79.500 pesetas, año en que aparece en España la furgoneta Renault 4F, con la que mantendrá un estrecho mano a mano hasta la aparición de la Dyane 6-400 en 1978.
En 1965 se alcanza el máximo de ventas.
1966: En las AZU, se cambia el sentido de apertura de las puertas, que hasta entonces era a contraviento.
1967: Aparece la AK-350, equipada con el motor del AZAM-6, de 602 cm³ y 21 CV a 4.500 rpm. Se instala la batería de 12 voltios con alternador. El furgón incorpora paneles lisos laterales para la publicidad; como colores disponibles están los característicos gris claro y el beige. Calandra con tres lamas horizontales y nuevos parachoques. Nuevo salpicadero y tablero de mandos. Neumáticos más anchos 135 SR 15. Fruto del aumento de potencia y de las dimensiones del vehículo (la longitud de la caja crece 20 cm.) se le autoriza una carga útil de 350 Kg.
1968: Aparece en septiembre la AKS-400, que con igual motor pero mayor capacidad, puede cargar hasta 400 Kg. Para ello su caja es 11 cm. más alta. Cuenta con un depósito de gasolina de 25 litros.
1969: Se presenta la AKS-NT, modelo combi con asiento trasero para dos ocupantes y autorización para albergar a cuatro pasajeros, teniendo una capacidad de carga de 400 Kg. Adopta también un nuevo tablero de mandos.
1970: En otoño desaparece la veterana AZU tras haberse fabricado más de cien mil unidades. Las AK y AKS ven reducido el número de estrías de su furgón, siendo estas más gruesas.
1971: Motor más potente, de 23 CV a 4.500 rpm. aunque de idéntica cilindrada. A finales de ese año, el precio de la AK-350 era de 87.200 pesetas y el de la AKS-400 de 97.200.
1975: Calandra de plástico y los faros delanteros rectangulares.
1978: La AK y AKS son sustituidas por la nueva Dyane 6-400 (AYU).
Como serie especial se produjeron 1.500 unidades del Dyane 6 furgoneta denominado Caban pintado en azul marino. Asimismo, ésta misma furgoneta con carrocería blanca y rayas azules se distribuyó como una serie especial denominada Costa Azur.
FICHA TÉCNICA FURGONETA CITROËN AZU
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 66 x 62 mm.
Cilindrada: 425 cm³.
Relación de compresión: 6,25 / 7:1.
Potencia máxima: 12 CV a 4.200 rpm/13,5 CV a 4.000 rpm /18 CV a 5.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Embrague: monodisco en seco.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independientes y batidores de inercia.
Suspensión trasera: ruedas independientes y batidores de inercia.
Frenos: de tambor.
Dirección: de cremallera, con 11,2 m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 125 x 15.
CARROCERÍA
Plazas: 2.
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,60 m. x 1,50 m. x 1,70 m.
Peso en vacío: 605 Kg.
Depósito de combustible: 20 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 72 / 90 Km/h.
Carga útil: 250 / 275 Kg.
FICHA TÉCNICA FURGONETA CITROËN AK / AKS
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 7,75:1.
Potencia máxima: 21/23 CV a 4.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Embrague: monodisco en seco.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independiente y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: ruedas independiente y amortiguadores hidráulicos.
Frenos: de tambor.
Dirección: de cremallera, con 11,2 m./11m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 135 SR 15.
CARROCERÍA
Plazas: 2/2 ó 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,80 m. x 1,50 m. x 1,74 / 1,85 m.
Peso en vacío: 620 / 630 Kg.
Depósito de combustible: 20 / 25 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 95 Km/h.
Carga útil: 350 / 400 Kg.
FICHA TÉCNICA FURGONETA DYANE 6-400
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 8,5:1.
Distribución: por árbol de levas central y válvulas en culata.
Alimentación: por carburador Solex 26/35 CSIC de dos cuerpos.
Potencia máxima: 31 CV DIN a 5.750 rpm.
Par máximo: 4,2 mkg DIN a 3.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Relaciones del cambio: 1ª 5,778:1; 2ª 2,941:1; 3ª 1,923:1; 4ª 1,351:1.
Grupo: 3,875:1.
Desarrollos: en Km/h a 1.000 rpm., en 4ª, 21,1.
Embrague: monodisco en seco.
BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente con brazo único longitudinal. conectada con la trasera del mismo lado.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas con brazo único, conectada con la delantera del mismo lado.
Frenos: delanteros de disco y traseros de tambor con circuito hidráulico independiente.
Dirección: de cremallera, con 3 vueltas de volante, y 10,7 m. de diámetro de giro.
Llantas: de chapa de 15" x 4".
Neumáticos: 135 SR 15.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,54 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 4,03 m. x 1,50 m. x 1,82 m.
Peso en vacío: 680 Kg.
Depósito de combustible: 25 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 105 Km/h.
Aceleración de 0 a 400 m.: 23,8 segundos.
Aceleración de 0 a 1.000 m.: 46,8 segundos.
Carga útil: 400 Kg.
UNIDADES FABRICADAS
El Citroën 2CV en su modalidad furgoneta se mantuvo en producción desde 1951 hasta 1981, período en el cual se fabricaron 1.246.335 unidades del 2CV furgoneta. Entre 1977 y 1987 se produjeron 253.393 furgonetas basadas en el Dyane 6.
De estas cifras, Citroën Hispania fabricó para nuestro mercado 270.051 furgonetas 2CV en sus configuraciones AZU y AK, y 81.599 del modelo Dyane 6-400. Para la exportación se fabricaron 31.991 y 167.722 respectivamente.

UN DROMEDARIO EN EL GARAJE: CITROËN MEHARI
1968: Se presenta el Citroën Mehari con una carrocería abierta y fabricada en material plástico, con techo plano, dos puertas y portón trasero, y el eterno motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire en su versión de 602 cm³ y 28 CV de potencia. En esta primera versión lleva los intermitentes debajo de los faros.
1969: Comienza a fabricarse en Vigo. Los intermitentes rectangulares pasan a las aletas y la rueda de repuesto se coloca detrás de los asientos del pasajero.
1970: Los intermitentes, ahora redondos, se sitúan junto a los faros.
1974: Se eliminan los batidores de inercia de la suspensión trasera. Incorpora una barra de sujeción entre los asientos y tablero con aireadores redondos.
1977: Incorpora doble circuito de frenos.
1978: Los intermitentes delanteros pasan de nuevo debajo de los faros. La calandra delantera es más larga y baja, y el capó incorpora una nervadura central. Incorpora frenos delanteros de disco y un carburador de doble cuerpo con lo que la potencia asciende a 29 CV DIN.
1979: Adquiere la instrumentación del Citroën LNA. Como su hermano Citroën 2CV tuvo en su día, aparece también una versión con tracción total que se mantendrá en producción durante 4 años.
1983: Se eliminan los alerones al final de las aletas traseras. Se lanzan en Francia 700 unidades del Mehari pintadas en blanco, con las puertas azules y con asientos a juego en blanco y azul marino, y que constituyen la serie especial Azur.
El Mehari se mantuvo en producción desde 1968 hasta 1987 totalizando 144.953 unidades. En España, entre los años 1969 y 1980 se fabricaron 12.429 vehículos de los cuales únicamente 15 salieron allende nuestras fronteras.
FICHA TÉCNICA CITROËN MEHARI
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 8,5:1.
Distribución: por árbol de levas central movido por piñones, varillas y balancines.
Alimentación: por carburador Solex 34 PICS 4.
Potencia máxima: 28 CV DIN a 5.750 rpm.
Par máximo: 4 mkg DIN a 3.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Relaciones del cambio: 1ª 6,06:1; 2ª 3,125:1; 3ª 1,92:1; 4ª 1,42:1.
Grupo: 3,975:1.
Desarrollos: en Km/h a 1.000 rpm., 1ª 4,7; 2ª 9,2; 3ª 15; 4ª 20,3.
Embrague: monodisco en seco.
BASTIDOR
Estructura: carrocería en plástico sobre chasis de largueros en chapa.
Suspensión delantera: brazos oscilantes longitudinales, muelles helicoidales interrelacionados con la suspensión trasera y amortiguadores de fricción.
Suspensión trasera: brazos oscilantes longitudinales, muelles interrelacionados con la suspensión delantera y amortiguadores hidráulicos.
Dirección: de cremallera, con 10,7 m. de diámetro de giro.
Llantas: 4 x 15 pulgadas.
Neumáticos: 135 SR 15.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,53 m. x 1,53 m. x 1,59 m.
Peso en vacío: 525 Kg.
Depósito de combustible: 20 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 100 Km/h.
Aceleración de 0 a 1.000 m.: 46,4 segundos.
Consumo medio: 5,5 a 6 litros.

ALMAS GEMELAS: CITROËN AMI
El Ami fue un vehículo derivado del 2CV pero con una carrocería totalmente distinta, pues llevaba las aletas integradas.
El Ami 6 se lanza en Francia en abril de 1961 y estuvo en producción hasta agosto de 1969, siendo el diseño obra de Bertoni. Como propulsor emplea el nuevo bicilíndrico de 602 cm³, del que más tarde gozaran el 2CV, el Dyane, el Break, el Mehari, el Ami 8, el LNA y el Visa. Esta berlina, que presentaba una carrocería de líneas muy perfiladas con tres volúmenes, y un curioso cristal trasero, nunca fue comercializada en nuestro país.
En 1968 aparece una versión con doble faro y motor de 35 CV. Es el denominado Citroën Ami 6 Club.
En 1964, Citroën presenta el Break dado que la carrocería del Ami 6 se había demostrado poco práctica. Este modelo sí que se produjo en Vigo desde 1967 hasta 1971 comercializándose bajo el nombre de Citroën Break 3 CV.
En 1969 aparece la versión Citroën Dynam, igual que el Break pero que al contar con una mayor compresión de 9:1 alcanza los 35 CV de potencia. También permanece en producción hasta 1971.
En 1968 y con unas formas ya mucho más convencionales se presenta la última evolución de estos modelos conocida con el nombre de Ami 8. Citroën Hispania desde 1970 a 1977 fabrica y comercializa este modelo que en España será bautizado como Citroën 8 o más familiarmente C-8.
En 1971 se lanza el Citroën 8 Familiar que sustituye al Break 3 CV y al Dynam. Se mantuvo en producción en Vigo hasta 1977.
En España se produjeron entre 1967 y 1977 un total de 93.070 unidades entre todos los modelos.
FICHA TÉCNICA CITROËN AMI 6
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 7,3:1.
Potencia máxima: 22 CV DIN a 4.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
BASTIDOR
Frenos: de tambor.
CARROCERÍA
Batalla: 2,393 m.
Largo x ancho x alto: 3,87 m. x 1,52 m. x 1,49 m.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 105 Km/h.
FICHA TÉCNICA CITROËN AMI 8
MOTOR
Tipo: 2 cilindros horizontales opuestos, refrigeración por aire.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 70 mm.
Cilindrada: 602 cm³.
Relación de compresión: 8,5:1.
Potencia máxima: 30 CV DIN a 5.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Embrague: monodisco en seco.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independientes, amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: ruedas independientes, amortiguadores hidráulicos.
Dirección: de cremallera, con 10,8 m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 135 SR 15.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,40 m.
Vías delantera / trasera: 1,26 m. / 1,26 m.
Largo x ancho x alto: 3,96 m. x 1,52 m. x 1,52 m.
Depósito de combustible: 25 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 120 Km/h.
Consumo medio: 6 a 6,5 litros.

LOS OTROS: ÚLTIMOS BICILÍNDRICOS CITROËN
Durante los años 80 dos vehículos más Citroën disfrutaron del motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire: el LNA y el Visa. En estos modelos el motor crece un poco en diámetro de los cilindros, y se pierde la batalla de 2,40 metros así como las ruedas de 15 pulgadas de diámetro.

CITROËN LNA
Modelo basado en la carrocería del Peugeot 104 de 3 puertas, y con escasa difusión en nuestro país, ya que a principios de la década de los años ochenta, el grupo PSA estaba compuesto por la propia Peugeot, Citroën (desde 1978) y Talbot, cuyo modelo Samba, similar al 104 y al protagonista de estas líneas, sí tuvo mayor presencia en España.
FICHA TÉCNICA CITROËN LNA
MOTOR
Tipo: 2 cilindros opuestos.
Diámetro x carrera: 77 x 70 mm.
Cilindrada: 652 cm³.
Relación de compresión: 9:1.
Distribución: válvulas verticales y árbol de levas lateral.
Alimentación: por carburador Solex 26/35 CSIC.
Potencia máxima: 34 CV DIN a 5.250 rpm.
Par máximo: 5 mkg DIN a 3.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Grupo: 4,125:1.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independientes.
Suspensión trasera: ruedas independientes.
Dirección: de cremallera, con 9,4 m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 135 SR 13.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,23 m.
Vías delantera / trasera: 1,292 m. / 1,241 m.
Largo x ancho x alto: 3,43 m. x 1,55 m. x 1,39 m.
Peso en vacío: 710 Kg.
Depósito de combustible: 40 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 125 Km/h.
Aceleración de 0 a 100 Km/h.: 23,8 segundos.

CITROËN VISA
En sus versiones Special y Club el conocido Visa estaba animado por el bicilíndrico bóxer con refrigeración por aire.
La veterana carrocería de este modelo en su versión comercial sobrevivió al modelo berlina con gran éxito bajo el nombre de C-15, pero motorizada con el conocido propulsor 1,5 litros diesel del grupo PSA. Dadas sus condiciones de dureza, economía y enorme distribución, y salvando las distancias la podemos considerar una digna heredera de la "Currante" bicilíndrica.
FICHA TÉCNICA CITROËN VISA SPECIAL Y CLUB
MOTOR
Tipo: 2 cilindros opuestos.
Diámetro x carrera: 77 x 70 mm.
Cilindrada: 652 cm³.
Relación de compresión: 9:1.
Distribución: válvulas verticales y árbol de levas lateral.
Alimentación: por carburador Solex 26/35 CSIC.
Potencia máxima: 34 CV DIN a 5.250 rpm.
Par máximo: 5 mkg DIN a 3.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atrás.
Grupo: 4,125:1.
BASTIDOR
Suspensión delantera: ruedas independientes.
Suspensión trasera: ruedas independientes.
Dirección: de cremallera, con 9,8 m. de diámetro de giro.
Neumáticos: 135 SR 13.
CARROCERÍA
Plazas: 4
Batalla: 2,43 m.
Vías delantera / trasera: 1,292 m. / 1,241 m.
Largo x ancho x alto: 3,690 m. x 1,515 m. x 1,408 m.
Peso en vacío: 745 Kg.
Depósito de combustible: 40 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 125 Km/h.
Aceleración de 0 a 100 Km/h.: 26,2 segundos.

AGRADECIMIENTOS
Los miembros del Club de Amigos del 2CV de Burgos queremos manifestar nuestro agradecimiento hacia la revista Motor Clásico y su editora, que nos ha cedido gran parte de las imágenes de esta página, además de haber sido una base fundamental e imprescindible para la redacción de los textos y la elaboración de las diferentes fichas técnicas.